Bonito desse vídeo da app e pouso de um A-330 da TAP na cabeceira 03 da Portela é o horário. Um final de tarde em que todas as luzes estão acesas mas o escuro ainda não se fez totalmente.
Sodades…
Um espaço de convívio entre amigos, que acabou por se tornar um arquivo protegido por um só curador.
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Valeu, muito bom… e bonito mesmo.
É interessante que o posicionamento do ponto de toque na pista, visto de dentro da cabine, fica quase sempre na mesma altura na imagem (deve ser pouso por piloto automatico, para manter um glideslope afinado como esse).
Senti e vi há uns dias, pela TV de bordo do avião, dois pousos de A330 da TAM, um em Buenos Aires e outro em São Paulo.
As imagens da câmera perto das rodas da frente do avião não são tão boas quanto essa desse seu youtube, mas voce vê bem as rodas tocando na pista e sente a resposta do avião.
Vou treinar no simulador de vôo da Microsoft como fazer pousos suaves com jatos, ah,ah,ah… é que não sei usar o piloto automático.
Certamente o pouso foi automático, com ILS CatIII, full autolanding. É muito mais fácil e seguro e somente não é possível se os ventos laterais foram de mais de 15 nós.
Acho que a câmara estava sobre um tripé, porque quase não vibra.
As imagens são muito bonitas, mesmo.
Preciso aprender a usar o autopilot no simulador. Onde se aprende isso?
Reinstalei o FLT X no computador de mesa e fiz essa aproximação na pista 03 de Lisboa com um Beech Baron, “no olho” e com o GPS ligado para alinhar de longe com a pista.
O cenário no simulador é fraco e irreal mas a sensação de vista de dentro da cabine com o sol se pondo, com as luzes da cidade acesa e com pouca definição das construções sintéticas do soft é também bonita.
Tens que utilizar cenários e aviões pagos, ou seja, comprados à parte do simulador.
Uso um cenário de Lisboa muito bom, da Aerosoft. E um a-320 também da Aerosoft bom e simples.
Para pousares automático, tens que estar a 2400 pés, a 10 milhas da pista. Deves estar na velocidade da final e a um ângulo de menos de 30º em relação à pista.
Nestas condições, apertas o botão app, no painel do piloto automático, e devem aparecer os indicadores do glide slope e a indicação G/S.
Capturado o glide slope, aparece lock – L/C. Então, basta flapear e regular a velocidade.
A 5 milhas deves estar com flapes 30 ou full, segundo o peso da aeronave e com o trem de pouso baixado e travado, com as luzes de pouso acesas e o autobrake ligado e os autospoilers também.
Valeu, vou ver o site da Aerosoft.
Como é que se sabe a que distancia se está da pista e com que angulo se está aproximando? Tem algum indicador de DME?
Penso que tem-se que calcular o arco cuja tangente é altura/distancia para se ter o angulo de aproximação, se a distancia for medida na horizontal (arcotangente); se for usada a distancia real do aviao à pista, deve-se calcular o arcoseno (o arcoseno só é praticamente igual ao arcotangente para angulos menores do que 5º).
É assim mesmo ou tem algum bizu????
Eu, que já tinha deduzido que deveria ensinar os logaritmos ao meu neto de 3 anos que já está brincando no simulador de vôo, agora estou vendo que também terei que ensinar trigonometria…
Na verdade, exige muito menos trigonometria do que pensaste.
A altitude é sempre agl (above ground level). 10 milhas de distância são dadas pelo próprio ILS, porque todo ele é um VOR/DME. É a distância real do avião até o ILS, mas a altitude é muito pouca, então a diferença é mínima entre a hipotenusa e o cateto de baixo.
O ângulo em relação à pista é fácil, porque o computador traça uma linha no heading da pista.
O problema é entrar na velocidade correta. E sintonizar o ILS e colocar o heading antes, é claro.
Tem que capturar o G/S na altitude correta, para não dar overshooting.
2400 a 10 milhas é uma espécie de padrão, para fazer a final com aproximadamente -700 pés/minuto. Claro que pode vir um pouco mais alto ou mais baixo, a depender do aeroporto e da suavidade que se quer tocar.
Nos aviões em que eu voava a trabalho nos anos 1970’s não existiam GPS e os pilotos automáticos eram rudimentares.
Eram BeechQueenAir, Aero Commander, Cessna bimotor, Piper Seneca e Embraer Bandeirantes, todos relativamente velhos.
Os pilotos usavam uma espécie de régua de cálculo circular (daí o uso dos logaritmos: régua de cálculo usa basicamente escalas logs) feita pela firma americana Jeppersen e cartas de navegação aérea impressas nos USA e vendidas nos aeroportos do Recife e de Salvador.
Com isso podiam calcular consumo de combustivel, tempo de voo, posição, velocidade real e, supostamente, outras coisas mais que desconfio de que eles não sabiam.
Para saber mesmo onde estavam sintonizavam duas estações de rádio AM conhecidas e faziam triangulação sobre o mapa de navegação aérea. Quando a agulha do indicador direcional emperrava dava-se uma leve porrada no painel do avião.
Para pousar em curtíssimas pistas de terra no meio do mato dava-se um rasante para espantar os animais da pista e depois descia-se e parava-se de qualquer jeito. Com poucos pousos nessas condições os pneus de um bimotor pequeno iam logo pro brejo e a lama jogada para cima atingia até o profundor.
A descida era geralmente lenta pois os avioes não eram pressurizados.
Também não tinham controle automático de passo de hélice nem de mistura.
O Bandeirantes só tinha controle de passo da hélice, já que era turbohelice; os demais tinham motor convencional a pistão e os pilotos trabalhavam praticamente durante todo o vôo mexendo em algum ajuste que o piloto automático não fazia (potencia, passo, mistura, trims).
Os aviões da empresa voavam sempre com piloto e copiloto e tinham boa manutenção; os das empresas de taxi aéreo geralmente só tinham um piloto e algum budista mais interessado era escolhido para ser o copí, ficando informando velocidades e altitudes ao piloto, recolhendo o trem de pouso e ajudando com os mapas procurando ver se alguma coisa no chão parecia com alguma coisa que estava desenhada no mapa… até aparecer uma cidade conhecida do piloto e ele “se achar”.
Divertí-me muito … e tive também muita sorte, principalmente nos Piper Seneca taxis aéreos no interior do Piauí, quando retardavam a troca das velas dos motores (duas por cilindro) e o motor não conseguia atingir 100% de potência na decolagem com o avião lotado e a temperatura alta do meio da tarde.
Alguns dos taxis aéreos no Piaui não estavam equipados para vôos noturnos e tínhamos que pousar em Teresina antes do sol se por, daí a necessidade de decolar para lá antes das 15h – 16h, quase no pique do calor.